29.06.2017
    

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GVN-13-Punkte-Papier zur Verkehrspolitik in Niedersachsen


Der Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e. V. bezieht nach den diesjährigen Landtagswahlen aktuell Stellung zu verkehrspolitischen Themenfeldern im nachfolgenden „GVN-13-Punkte-Papier“:

Themenfeld Spedition, Logistik und Güterverkehr

1. Verkehrsinfrastruktur
Niedersachsen ist zu einer zentralen Logistikdrehscheibe in Deutschland geworden. Der Bereich Logistik ist der drittgrößte Beschäftigungssektor in Deutschland und zugleich angewiesen auf eine leistungsfähige Schienen- und Straßen-Infrastruktur. Mehr als 1/3 aller Bundesfernstraßen ist in einer schlechten bzw. sehr schlechten Verfassung. Etwa 1/7 aller Brücken ist in einem nicht ausreichenden Bauzustand. Bereits heute sind Schwertransporte mit unteilbarer Ladung, z. B. im Exportverkehr zu den deutschen Seehäfen, nur noch mit großen Umwegverkehren zu den Zielorten durchführbar. Zahlreiche Schwer- und Sondertransporte müssen daher mit mehreren hundert Umwegkilometern ausweichen. Niedersachsen benötigt eine realistische Verkehrsträgerpolitik. Unser Land darf nicht unter einer unzureichenden Infrastruktur in seiner Wettbewerbsfähigkeit leiden. Der Verkehr auf der Straße wird ebenso wie der Schienenverkehr weiter wachsen.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert die Realisierung der Autobahnen A20, A26, A39, den vierstreifigen Ausbau der A2 sowie der Y-Trasse Hannover - Hamburg



2. Feldversuch Lang-Lkw
Im Rahmen des von der Bundesregierung initiierten Feldversuchs von neuen Fahrzeugkonzepten sind sowohl verlängerte Fahrzeugkombinationen bis 25,25 Meter Gesamtlänge, als auch um ca. 1,35 m verlängerte Sattelauflieger geeignete Konzepte, die auch den kombinierten Verkehr stärken können. Veränderte Fahrzeugmaße dienen einer umweltfreundlicheren Beförderung, weil sie bis zu 30 % Energie und damit auch in entsprechendem Umfang CO2 und andere Abgasemissionen reduzieren. Diese Fahrzeuge bewegen sich unauffällig im allgemeinen Verkehrsgeschehen.
Daher sind jetzt wichtige Weichenstellungen für die Zukunft zu treffen, um das Güterverkehrswachstum nachhaltiger gestalten zu können. Hierzu bedarf es einer Effizienzsteigerung bei allen Verkehrsträgern. Es gilt dabei Hindernisse zu überwinden, die ein leichteres Umsteigen von Behältern im Land- und Seeverkehr auf die unterschiedlichen Verkehrsträger bisher erschweren oder gar verhindern.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert die weitere aktive Beteiligung Niedersachsens am bundesweiten Feldversuch auf Basis der heute geltenden Gewichtsgrenzen. 


3. Parkplatzsituation für Berufskraftfahrer
Gravierende Defizite, die vor allem die Tätigkeit und das Image des Berufskraftfahrers belasten, bestehen in den Arbeitsbedingungen unterwegs. Junge Menschen empfinden diese als äußerst belastend. Nach wie vor fehlen deutschlandweit ca. 15.000 bis 25.000 Lkw-Parkplätze an Autobahnen und Bundesfernstraßen zur Gewährleistung der gesetzlichen Pausen.

=> GVN-Position:
Der GVN mahnt die Fortsetzung des prioritären Ausbaus von Lkw-Parkplätzen an Bundesfernstraßen vorrangig aus Verkehrssicherheitsgründen an. 


4. Verkehrsbeschränkungen durch Nacht- und Durchfahrverbote oder Umweltzonen
Nachtfahrverbote oder Verkehrsbeschränkungen für Lkw-Durchgangsverkehre dürfen nicht in die kommunale Zuständigkeit gelegt werden. Kein Lkw fährt ohne Auftrag von Industrie und Handel, die mit dem zu befördernden Gut zugleich Arbeitsplätze sichern. Spürbare Mautausweichverkehre gibt es nach neusten amtlichen Untersuchungen nicht. Würden Kommunen und Landkreise künftig ohne Zustimmung der Nachbarkreise nach dem St.-Florians-Prinzip berechtigt sein, Durchgangsverkehre für Lkw zu beschränken, entstünden nicht nur umweltfeindliche Umwegverkehre, sondern vor allem unwirtschaftliche Verkehre. Kein Nachbarkreis würde solche Umwegverkehre akzeptieren, sondern seinerseits Durchgangsverkehre blockieren, sodass erhebliche Mehrkosten für Wirtschaft und Verbraucher entstehen.

=> GVN-Position:
Der GVN lehnt konsequent jede Art von überzogenen Verkehrsbeschränkungen für Lkw, sei es temporär oder regional, ab.


Themenfeld Personenverkehr

5. Landesvergabegesetz
Lohndumping ist in Zeiten eines wachsenden Bedarfs an Berufskraftfahrern kein erfolgreiches Geschäftsmodell und wird von unseren Mitgliedsbetrieben abgelehnt.

Die Tarifverträge zwischen GVN und ver.di im Speditions-, Transport- und Personenbeförderungsgewerbe (ÖPNV) liegen über dem politisch diskutierten Mindestlohn von 8,50 Euro je Stunde. Unsere Verbandsempfehlung an ÖPNV-Unternehmer sieht einen Mindeststundenlohn von 9,76 Euro vor. Insofern ist eine Tariftreueregelung, sofern sie sich auf alle rechtmäßigen Tarifverträge - auch solcher in Nachwirkung - beziehen, für uns akzeptabel.

Der GVN wendet sich allerdings gegen Einheitslöhne für alle Berufskraftfahrer. Folgendes Beispiel aus Niedersachsen soll dies verdeutlichen: Landräte, auch mit SPD-Parteizugehörigkeit, empfehlen den vor Ort auftragnehmenden privaten Busunternehmen, Fahrpersonal aus den neuen Bundesländern oder aus den osteuropäischen Mitgliedsstaaten zu beschäftigen, weil diese preiswerter seien. Regelmäßig werden dabei die berechtigten Forderungen unserer mittelständischen Betriebe, die nachgewiesenen Kostensteigerungen auszugleichen, abgelehnt, weil die Kommunen dazu finanziell nicht in der Lage seien. Das gilt bereits bei dem heutigen Tarifniveau. Ein Einheitslohn auf dem Niveau des Tarifvertrages für Nahverkehrsbetriebe des öffentlichen Dienstes würde zu erheblichen Mehrbelastungen für die Kommunen führen, weil in einem solchen Fall eine Preisgleitklausel in das Gesetz aufzunehmen ist. Es muss dann den gesetzlichen Anspruch der auftragnehmenden Unternehmen geben, steigende Lohnkosten unverzüglich ausgeglichen zu erhalten. Alles andere liefe nicht auf Wettbewerbsgleichheit, sondern auf die Existenzvernichtung der mittelständischen Verkehrsunternehmen hinaus. Durch eine Angleichung der Löhne hätten Land und Kommunen jährlich rund 28 Mio. Euro inklusive Arbeitgeberanteil an Mehrbelastung zu tragen.

=> GVN-Position:
Der GVN erkennt eine Tariftreueregelung für den ÖPNV an, sofern jeder rechtmäßige Tarifvertrag, auch ein solcher in der Nachwirkung, akzeptiert wird.


6. ÖPNV-Finanzierung
Der ÖPNV ist heute bereits drastisch unterfinanziert. Es besteht die Gefahr, dass die Qualität des bestehenden ÖPNV beeinträchtigt und gerade Schüler/innen schlechteren Komfort hinnehmen müssen (weniger Sitzplatzkapazität/längere Vertaktung/weniger Umläufe). Ohne zusätzliche Mittel entbehrt es daher jeder vernünftigen Grundlage, weitere Aufgaben - wie etwa die eines landesweiten Busnetzes - umzusetzen.

=> GVN-Position:
Der GVN mahnt an, zunächst die Substanz des ÖPNV zu stärken und keine neuen verkehrlichen Maßnahmen zu beginnen.


7. Mittelständische Unternehmerstrukturen
In den letzten zehn Jahren hat sich der Anteil privater Busunternehmen in Deutschland von 6.097 Verkehrsunternehmen um 1.802 Unternehmen auf nur noch 4.295 Verkehrsunternehmen reduziert. Das ist ein Rückgang von ca. 30 %. Betroffen sind in erster Linie sogenannte Subunternehmer von Kommunal- und/oder Bahnbusgesellschaften sowie Unternehmer im Anmietverkehr.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert dazu auf, alle Maßnahmen auf mittelstandserhaltende Auswirkungen zu überprüfen.


8. Mobilität im ländlichen Raum
Die Mehrzahl der privaten Busunternehmen ist im ländlichen Raum tätig. Diese Unternehmen sorgen tagtäglich für die Mobilität der Menschen im Flächenland Niedersachsen und stärken dadurch die wirtschaftliche Bedeutung dieser Regionen. Bevor öffentliche Mittel in ein landesweites transparentes Verbundangebot investiert werden, gilt es vorrangig die vorhandenen Verkehrsangebote zu stärken. Daseinsvorsorge kann sich dabei nicht schwerpunktmäßig auf ehrenamtliche Bürgerbusvereine stützen. Nur die Kombination von Bus und Taxi sichert bedarfsgerechte Verkehrsangebote, die nicht von einzelnen handelnden Personen abhängig sind, sondern als System ständig zur Verfügung stehen.

=> GVN-Position:
Der GVN sieht in der Ausweitung des Bürgerbus-Systems den Weg in den Verlust von sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätzen bei kleinen- und mittelständischen Unternehmen des Bus- sowie des Taxi- und Mietwagengewerbes. Zudem wird für wenige Fahrgäste viel öffentliches Geld ineffizient verwendet. Das Personenbeförderungsrecht kennt ausreichende Mobilitätsalternativen. Das Taxi- und Mietwagengewerbe kann Anrufsammeltaxen zur Verfügung stellen oder statt der Bürgerbusse fahren. Taxen können also auch auf diesen Linien eingesetzt werden. Das wäre mit geringeren öffentlichen Zuschüssen möglich, als bei Bürgerbussen. Ist es politisch gewollt, den bisherigen ÖPNV auf dem Lande bedarfsgerecht zu erhalten bzw. zu ergänzen, können sowohl Bus als auch Taxi- und Mietwagenunternehmer dieses Angebot professionell und langfristig abdecken. Daher muss das Land dann auch diesen Privatunternehmern bei der Anschaffung von speziellen Kleinbussen entsprechende Zuwendungen gewähren, wie sie die bisherigen Bürgerbusvereine erhalten.

9. Investitionsprogramm ÖPNV-Busse
Im Flächenland Niedersachsen gilt es, Mobilität durch einen gut ausgebauten ÖPNV sicherzustellen. Das durchschnittliche Alter der in Niedersachsen zugelassenen Kraftomnibusse beträgt rund elf Jahre. Damit ist der niedersächsische Fuhrpark der zweitälteste Fuhrpark bundesweit.

Zu dieser Überalterung des Fuhrparks hat der Wegfall der Busförderung im Jahre 2005 beigetragen. Ein ökologisch ausgerichtetes Förderprogramm kann zielgerichtet den Anreiz bieten, auch ältere Busse gegen solche mit besserer Schadstoffklasse austauschen zu können, ohne dass es sich zwingend um Neufahrzeuge handelt. Für die Umwelt ist ein Austausch eines Euro 0-Fahrzeuges gegen ein Euro 3-Fahrzeug wesentlich wirksamer, als ein Euro 3-Fahrzeug gegen ein Euro 6-Fahrzeug einzutauschen und zudem preiswerter zu finanzieren.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert ein neues Förderprogramm für die Erneuerung der Busflotte in Niedersachsen, bei dem auch mittelständische Unternehmer berücksichtigt werden.  


10. Taxitarife
Die Vereinfachung bürokratischer Abläufe und für die Kundschaft nachvollziehbare transparente Tarife müssen Maßstab eines modernen Taxitarifs in einem Land mit internationalen Kontakten und Messen sein. Zurzeit sind in Niedersachsen die unteren Verkehrsbehörden für die Genehmigung der Taxitarife verantwortlich. Nicht nur in Ausnahmefällen kann die Genehmigung einer beantragten Tariferhöhung 12 bis 24 Monate dauern. In dieser Zeit erhält der Unternehmer nicht die nachgewiesenen Kostensteigerungen ausgeglichen. Im Gegensatz dazu gibt es bereits seit Jahren landesweit einheitliche Beförderungsentgelte für Patientenfahrten die zwischen dem GVN und den Krankenkassen vereinbart wurden. Dieses hat sich bewährt und wird sowohl von den Krankenkassen also auch den Unternehmen und dem Verband getragen.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert landesweit einheitliche Taxitarife. Erforderlich ist dafür eine Rücknahme der Übertragung der Befugnis zum Erlass von Taxiordnungen von den unteren Verkehrsbehörden auf die Landesregierung.

 
11. Ausnahmegenehmigungen für Taxi und Mietwagen
Die einheitliche Taxifarbe Hellelfenbein, Alarmanlage und Wegstreckenzähler, dienen der Sicherheit des Fahrpersonals, der Fahrgäste und der Transparenz der Preisbildung für den Kunden.

Der Runderlass vom 28.06.1995 (Ausnahmen für Mietwagen von den Bestimmungen der §§ 25 Abs. 2 und 30 Abs. 1 Satz 1 BOKraft) lässt die Befreiung vom Einbau von Alarmanlage oder Wegstreckenzähler nur zu, wenn das Beförderungsentgelt nicht nach der zurückgelegten Wegstrecke bemessen, sondern ausschließlich als Pauschalentgelt vereinbart wird.

Eine großzügige Vergabe von Ausnahmegenehmigungen hat dazu geführt, dass in einem großen Teil der niedersächsischen Mietwagenflotte mittlerweile keine Wegstreckenzähler mehr vorhanden sind, obwohl die Mietwagen vor allem in der Fläche taxiähnlich eingesetzt werden. Dies konterkariert den Sinn des Runderlasses.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert deshalb eine strikte Begrenzung der Ausnahmen für Wegstreckenzähler, Alarmanlage und Taxifarbe auf ein Minimum. Gleichzeitig sind die derzeit im großen Umfang erteilten Ausnahmegenehmigungen zeitnah auf ein Mindestmaß zurückzuführen.


12. Videoüberwachung des Fahrgastinnenraums für Taxi und Mietwagen
Der Einsatz der Videoüberwachung im Taxi/Mietwagen als Überfallschutzkamera wird aus Datenschutzgründen stark behindert. Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass mit Einführung der Videoaufzeichnung die Zahl der Überfälle um über 90 % zurückgegangen ist. Obwohl Überwachungskameras in weiten Teilen des öffentlichen Raumes verbreitet sind und dem Schutz vor Eigentumsdelikten dienen, sollte der Grundsatz gelten, dass der Schutz von Leben und Gesundheit des Fahrpersonals höchste Priorität hat.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert, die Videoüberwachung auch im Taxi/Mietwagen zuzulassen. Dabei sollen lediglich Sequenzen von Standbildern aufgezeichnet werden. Durch klare Regeln zur technischen Umsetzung, zu Zugangsbeschränkungen sowie zur zeitnahen Löschung der Daten kann allen Datenschutzaspekten Rechnung getragen werden.
 

13. Alternative Antriebskonzepte
Niedersachsen ist ein Land mit wichtigen Kraftfahrzeugherstellern und einer leistungsfähigen Zulieferindustrie. Gleichzeitig sind die Mobilitätsbedürfnisse der Wirtschaft und Bevölkerung dauerhaft, ressourcenschonend und umweltfreundlich sicherzustellen. Die möglichst zeitnahe Umsetzung moderner Mobilitäts- und Antriebskonzepte erfordert realitätsnahe Praxistests.

=> GVN-Position:
Der GVN fordert, den Einsatz alternativer Antriebskonzepte - z. B. von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen - in projektbezogenen Modellversuchen zu erproben und zu fördern. Das Taxi- und Mietwagengewerbe ist dafür der geeignete Partner.
 
 

 
29.01.2013

GVN-13-Punkte-Papier zur Verkehrspolitik in Niedersachsen